El anuncio lo hizo la empresa Faniot/Hamelbot de capitales mixtos, con mayoría del Estado misionero, la misma que meses atrás presentó el robot Huampa 1 y un prototipo de auto eléctrico, ambos al costo de 10 mil dólares cada uno. La estatal anunció que ya tiene un plantel de 50 personas en Faniot y 15 en Hamelbot, estimando que para fin de año se alcanzarán 150 puestos de trabajo en la compañía financiada por el Estado misionero. Además anunciaron el Huampa 2 y un cuatriciclo eléctrico para entretenimiento en las chacras que costará $600 mil.
En este caso, la empresa firmó un convenio de Movilidad sustentable con la empresa Crucero del Norte para la fabricación de colectivos eléctricos con capacidad de hasta 19 pasajeros y se encuentra adaptado para personas discapacitadas, con una autonomía de 200 a 300 km. Las primeras unidades estarían listas el año que viene. El objetivo de este acuerdo celebrado este martes, es desarrollar en conjunto un sistema de movilidad eléctrica económica y ambientalmente sustentable (ZIPBUS – Transporte Urbano Electrónico) para ser implementado en el transporte urbano de pasajeros en Misiones.
Aseguraron que por sus dimensiones y materiales ultralivianos, será una opción práctica, barata y sustentable para el transporte de pasajeros y el tránsito en la ciudad. Además, para su recarga, instalarán estaciones de energía eléctrica, combinadas con los paneles solares ubicados en el techo de cada colectivo.
¿Otro curro?
“En Misiones lo que se ha hecho en los últimos años es crear distintas cajas paralelas al estado, como el Parque del Conocimiento, ahora el Parque de la Innovación, donde hay muchos recursos del estado que sostienen estas industrias paralelas pero que tienen poco control del Tribunal de Cuentas, Fiscalía y Cámara de Diputados”, dijo días atrás el diputado provincial por la UCR, Gustavo González en referencia a la empresa financiada por el estado, artífice del Huampa 1, un robot que a todas luces no parece práctico para las chacras, pero se traga recursos públicos.
“En la Renovación se apuesta más al postulado que a la realidad”, sostuvo en referencia al robot Huampa 1, presentado por la empresa estatal Faniot hace unos meses como avance tecnológico. “Hoy necesitamos resolver los servicios públicos eficientes en las chacras, queda lindo para los carteles pero no le cambiamos la realidad a la gente”, aseguró adelantando que como legislador va a pedir informes sobre esta empresa mixta con mayoría de aportes estatales: “vamos a pedir informes, pero adelanto lo que pasa, en la Cámara de Diputados hay una mayoría absoluta del frente Renovador, es muy difícil que estos pedidos prosperen, porque no logramos que sean aprobados”, fustigó el legislador eldoradense.
“Lo único que ha crecido en Misiones ha sido el estado, no han habido inversiones privadas y las que hay son mínimas, y son muchas las empresas que decidieron irse a Corrientes, porque hay un estado que invita a invertir. Entonces con la aduana interna y la presión fiscal, es muy difícil que la provincia se desarrolle”, sentenció.
Colectivos eléctricos en otras ciudades
En Mendoza y Buenos Aires se han adquirido colectivos eléctricos de origen chino a modo experimental, pero los empresarios advierten que sus altos costos requieren de ayuda estatal, lo que sugiere que en Misiones, no solo el estado provincial deberá seguir financiando a la empresa Faniot/Hamelbot con sus experimentos, si no además luego otorgar subsidios extras a las prestadoras de servicio para que puedan adquirir y operar dichos colectivos eléctricos, de lo contrario serán inviables.
Algunas experiencias en el uso de este tipo de transporte público sustentable generaron problemas, tal es el caso de la ciudad de Los Ángeles, donde las unidades de origen chino solo rendían un 30% de la autonomía declarada, sufrían constantes averías y no podían subir cerros cargados con pasajeros.
Autobuses eléctricos, no todo son ventajas: el caso de Los Ángeles
La tecnología de los autobuses eléctricos aún está muy verde en tallas medianas y grandes, aunque se ha mostrado como satisfactoria en unidades más pequeñas. Los autobuses BYD, los más vendidos del mundo, tienen una serie de claroscuros que no deben pasarse por alto.
Los autobuses eléctricos de la empresa china BYD empiezan a aparecer en el transporte público español, después de haber pasado una época de evaluación y pruebas que han sido satisfactorias por varios operadores. En teoría son todo ventajas, aunque el coste inicial sea más elevado que las alternativas de combustión interna, lo que se debería compensar en su vida útil.
Ahora mismo BYD es el fabricante que lo está petando en movilidad eléctrica en estas tallas. En China hay decenas de miles de autobuses eléctricos funcionando de esa marca, y en Europa se empiezan a dejar ver con frecuencia. Sin embargo, no todas las experiencias de uso han sido positivas.
Madrid ha encargado 15 buses
El equivalente a la EMT madrileña en la ciudad de Los Ángeles tiene un volumen de autobuses muy similar, más de 2.000 unidades. Algún día esas flotas serán totalmente eléctricas. Madrid no compra autobuses diésel desde 2011 y ha probado gas natural, hidrógeno y eléctricos puros. El condado de Los Ángeles habrá electrificado toda su flota en 2030.
Este gráfico contrasta la autonomía media (en millas) de los BYD (azul) contra lo prometido (morado) y el kilometraje medio de los autobuses convencionales (rojo) y el esperado (verde) por pliego de condiciones – Fuente: Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles
Una investigación periodística de L.A. Times revela que la experiencia de esa ciudad con autobuses BYD ha sido bastante mala, y no solo eso, que si la relación ha persistido ha sido por razones políticas y varias irregularidades de todo tipo que han ido apareciendo. La relación entre BYD y Los Ángeles se remonta a 2008.
Como Motor.es no encuentra mucho interés en la política local de dicha ciudad, lo dejamos ahí. Lo importante es que los autobuses no han cumplido los pliegos de condiciones y que se adjudicaron más de 330 millones de dólares en contratos pese a la evaluación negativa que hubo previamente.
Llegaron a ser calificados como «no aptos para el servicio»
Las primeras unidades que BYD recibió, cinco autobuses, llegaron en 2015. Se les hizo la foto ante la prensa y volvieron a la fábrica de Lancaster para ser revisados de arriba a abajo por múltiples problemas de calidad. Mano de obra americana, pues se fabrican en el mismo Estado de California, pero tecnología china.
En Los Ángeles los autobuses suelen hacer más de 600 kilómetros entre repostajes, y los BYD se supone que pueden realizar unos 250. En la práctica, la media no llegó a 100 kilómetros diarios. BYD se defendió argumentando razones de climatología (mucho frío o mucho calor), el uso en zonas de orografía complicada y malos hábitos de frenado de los conductores.
Estos últimos han tenido que llamar a la asistencia 10 veces por encima de lo normal, algunos autobuses no han conseguido subir pendientes cargados y se han visto obligados a parar, por no hablar de problemas en las puertas y los frenos. La corta autonomía obliga a usarlos en rutas más cortas o necesitar más buses para cumplir con el servicio.
En un autobús eléctrico el gasto en aire acondicionado puede gastar la mitad de la carga si hace mucho calor
La experiencia con esas cinco unidades no llegó a los cinco meses. Pasó algo parecido en la ciudad de Albuquerque (New Mexico), que acabaron hartos de los problemas con 15 autobuses y encargaron unidades de propulsión convencional tras romper el contrato. Diversas fuentes acreditan que las autonomías publicitadas por BYD son demasiado optimistas.
Los Ángeles encargó 65 autobuses a BYD, según L.A. Times ninguno está circulando todavía. Si ese último contrato se ha realizado ha sido por presiones políticas. BYD se ha mostrado como un negociador de despacho muy eficiente en ese sentido. En nuestro país BYD se comercializa vía importador -y uno serio-, el Grupo Bergé.
Una de las razones para apoyar a BYD en EEUU es el hecho de que hay una fábrica local y que el gasto se puede considerar como una inversión en la economía local
Seguramente estamos todos convencidos de que los autobuses eléctricos son el futuro -también fueron el pasado, cuando en vez de baterías llevaban catenaria y se llamaban trolebuses- y que son necesarios para descarbonizar el transporte y reducir las emisiones tóxicas.
Eso sí, todo contrato de adquisición de autobuses debe estar correctamente respaldado por pruebas de campo, los pliegos de condiciones han de cumplirse y el dinero de los contribuyentes debe ser empleado de forma eficiente, nunca por razones políticas ni otras ajenas al interés público.
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7 comentarios sobre “Del Huampa al Zipbus… ¿otro curro?: la empresa estatal anunció que fabricará colectivos eléctricos inteligentes”
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