ECONOMÍA. Más de una hora duró la reunión, el jueves pasado, entre los máximos directivo de las automotrices con el ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas. Fue el primer encuentro oficial que tuvieron, sentados alrededor de una mesa, para hablar del sector. Dos días antes se habían abrazado en la presentación del plan automotriz, en la sede del SMATA, elaborado por todos los integrantes de la cadena productiva y comercial. También, dos días después del sorpresivo impuestazo para los autos de alta gama (y no tanto) que dispuso el Gobierno en el megaproyecto de ley de emergencia que, finalmente, terminó aprobando el Congreso.
Ante las quejas de los suscriptores, algunos jueces decidieron intervenir ordenando retrotraer los valores, en algunos casos, a mediados de 2018. Ya este tema alarmaba a las terminales porque, al no poder aumentar las cuotas con valores de los autos en alza por la devaluación, pone al sistema en situación de quebranto. Advirtieron también porque que en el Congreso había más de un proyecto que propone congelar por ley los aumentos mensuales.
Fue este punto que llevó al presidente de la asociación que agrupa a las terminales (ADEFA), Gabriel López, a alertar por la situación político-judicial y puso sobre la mesa un tema delicado: el caso Venezuela. Además de ser titular de la entidad fabril, el CEO de Ford es una palabra autorizada y con conocimiento de causa ya que entre 2007 y 2010 estuvo a cargo de la filial de la automotriz en ese país. López recordó que durante el gobierno de Hugo Chávez se produjo una situación similar con el sistema equivalente al ahorro previo que existía en el país caribeño y las ventas financiadas. Ante la suba de las cuotas, se aprobó una ley que fijaba un tope de incremento en un nivel disociado del precio del 0 km. Eso hizo que las empresas financieras se fueran descapitalizando hasta provocar la quiebra de las mismas y su desaparición. Fue el comienzo de un proceso de intervención del Estado en el sector que hizo que las ventas pasaran de más de 400.000 unidades en 2007 a menos de 2.000 el año pasado. Un colapso de más del 99% y la salida de todas las terminales que estaban radicadas.
El llamado de atención del titular de ADEFA pareció un presagio. Un día después, el viernes pasado, el Congreso aprobaba el megaproyecto de ley que, como una caja de Pandora, está repleto de sorpresas. Una es un artículo referido, precisamente, a los planes de ahorro previo, tal como informó el sábado último Ambito.com.
Se trata del número 56, que señala que el Banco Central “realizará una evaluación sobre el desempeño y las consecuencias del sistema de préstamos UVA para la adquisición de viviendas y los sistemas de planes de ahorro previo para la adquisición de vehículos automotor, sus consecuencias sociales y económicas, y estudiará mecanismo para mitigar sus efectos negativos atendiendo al criterio del esfuerzo compartido entre el acreedor y deudor”. Este marco legal- según las empresas- puede habilitar a controles, topes o hasta el congelamiento de las cuotas de los planes, algo que llevaría a la quiebra del sistema.
“La situación es dramática en el sistema. Cualquier medida de intervención del Estado en contratos entre privados puede marcar el fin de las empresas de planes de ahorro”, advirtieron desde una automotriz. No es un tema menor ya que alrededor del 30% de las ventas total se realizan por este sistema de financiación que, además, es la única forma de acceder a un 0 km que tienen los sectores de menores recursos económicos.
En su texto original, la mega ley no contemplaba a los planes de ahorro pero, ante un pedido del diputado José Luis Ramón, de Unidad y Equidad Federal, se incorporó a último momento. Un dato a tener en cuenta es que en el artículo 56, cuando habla de “acreedores y deudores”, se refiere a los mismos suscriptores que juegan el doble papel. Si uno no paga es “deudor” y otro suscriptor es “acreedor” porque entre todos ahorran para comprar un 0 km. Las empresas juegan el papel de administradoras.
La gravedad del momento a la que se refiere la fuente tiene que ver con el aumento de la morosidad y la baja de las suscripciones. Las divisiones financieras de algunas automotrices no logran recaudar ni la mitad de los fondos de los grupos de cada plan por lo que no cubren el costo de la unidad. Es por eso que algunas empresas suspendieron en los últimos meses las licitaciones (una de las formas de entregar los vehículos). Tampoco la gente que sale sorteada (el otro mecanismo de adjudicación) se lleva la unidad por lo que la automotriz no recibe el flujo de dinero que se paga cuando el suscriptor retira el vehículo. En muchos casos, por decisión propia pero en otros por estar en mora con el plan. Para las compañías financieras esta situación es insostenible por lo que una intervención estatal sobre el valor de la cuota puede ser el golpe mortal.
Kulfas entendió la preocupación de los industriales pero dejó en claro que es un tema fuera del área de su competencia y que, en todo caso, debería intervenir la IGJ. Para las automotrices, hay un hábito que preocupa: por segunda vez, en la misma semana, se sorprendieron a través de los medios con medidas muy duras para el sector pese a haberse reunido con el ministro horas antes. (Ámbito)
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