BUENOS AIRES/IGUAZU. Tras el incidente de un avión de Flybondi en el aeropuerto de Iguazú durante el despegue «tocando» la cola en la pista al elevar la nariz, situación conocida como «tail strike», nuevamente se puso en la mira la seguridad aeronáutica de las «low cost» fogoneado por los gremios que durante estos días vienen obligando a pilotos de Aerolíneas Argentinas y Austral a leer comunicados en la cabina a los pasajeros previo al despegue de cada vuelo alertando sobre las políticas del gobierno nacional en la flexibilización de tarifas que supuestamente comprometerían la seguridad aerocomercial, aunque una cosa no tenga nada que ver con la otra en realidad. Las aerolíneas cumplen normativas estrictas sea o no lowcost y es el Estado el encargo de controlar que así sea. Tampoco es comparable con la extinta LAPA cuyo vuelo siniestrado en 1999 puso fin a esa aerolínea cuando el control de la aviación civil estaba bajo la órbita de la Fuerza Aérea.
Sin entrar en detalles sobre el incidente de FlyBondi el lunes en el aeropuerto de la ciudad de las cataratas, donde se habla de la carga mal estibada entre otras cosas, es prematuro dar conclusiones ya que la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) se ocupará de eso. El avión permanece en el aeropuerto misionero.
Desde que aparecieron en escena los Boeing 737 NG, una evolución de los 737-500, muchas cosas cambiaron. Entre ellas la longitud de los fuselajes, exponiendo un nuevo problema: el riesgo de toque de la cola contra la superficie tanto en despegues como aterrizajes por el despeje explica Enrique Lippi, piloto de avión de combate A4 Skyhawk, Comandante de Aerolineas Argentinas e instructor de Boeing 737 NG.
Observen que para un despegue normal, a velocidad de rotación, llevamos la nariz a unos 7 u 8 grados de actitud arriba, para luego seguir subiendo con unos 15 grados en ascenso (esto es para dos motores operativos).
Ahora vean el siguiente gráfico, donde se ve de acuerdo con la posición de FLAPS q se elija, el ángulo para el despegue, la distancia entre la cola y el piso (despeje) en pulgadas y entre paréntesis en cm y la última columna el ángulo requerido para un tail strike
En el mismo gráfico les muestro la configuración que más nos expone a un tail strike, es FLAPS 1, con 9 grados para despegar, nos hace falta solo 2 grados más (11 grados) para un incidente. Nosotros típicamente usamos FLAPS para tener margen seguro.
Los Boeing 737-800 tienen un cartucho testigo en la cola, el cual se comprime en caso de un tail strike. Eso lo vemos durante la inspección exterior y no tenemos indicadores en cabina.
Lo identificamos porque le queda una marca roja vertical. Si está ok se ve una tira color verde en la parte superior. En la primera foto vemos uno en estado correcto y en la segunda un cartucho aplastado. ACLARACIÓN: NO ES UN PATÍN DE COLA!
En 2003, un avión de Transavia Airlines hacía la ruta Rotterdam-Maastricht-Lanzarote. Los genios de Aviapartner, compañía tercerizada que prestaba el servicio de ground de Transavia, sentaron a todos los pasajeros que subían en Rotterdam atrás, para facilitar el embarque de los pasajeros de la escala de Maastricht.
Cuando fue a despegar el avión, ni bien el piloto seteó la potencia de despegue la nariz del avión empezó a irse para arriba. No paró hasta encontrarse con el patín de cola, pero ya había implicado un daño a la aeronave (fuselaje trasero y patín de cola, y por el rebote, el tren de nariz). La tripulación abortó el despegue, sin reportar heridos.
Ante la lógica investigación que se puso en marcha, la conclusión fue evidente: todos los pasajeros sentados atrás implican una distribución desigual del peso, alejada del centro de gravedad de la aeronave. Ante el primer cambio, se altera el equilibrio del aparato. Y pasan estas cosas.
En 2003, un avión de Transavia Airlines hacía la ruta Rotterdam-Maastricht-Lanzarote. Los operarios de Aviapartner, compañía tercerizada que prestaba el servicio de ground de Transavia, sentaron a todos los pasajeros que subían en Rotterdam atrás, para facilitar el embarque de los pasajeros de la escala de Maastricht.
Cuando fue a despegar el avión, ni bien el piloto seteó la potencia de despegue la nariz del avión empezó a irse para arriba. No paró hasta encontrarse con el patín de cola, pero ya había implicado un daño a la aeronave (fuselaje trasero y patín de cola, y por el rebote, el tren de nariz). La tripulación abortó el despegue sin reportar heridos.
Ante la lógica investigación que se puso en marcha, la conclusión fue evidente: todos los pasajeros sentados atrás implican una distribución desigual del peso, alejada del centro de gravedad de la aeronave. Ante el primer cambio, se altera el equilibrio del aparato.
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